aviaçao do brasil

cruzeiro do sul

2012-02-13T11:57:00.000-08:00

O Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituído em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Herdeiro da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.
O Sindicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano. Um feito, no mínimo, épico.

Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costais chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os vôos atingem Rio Branco.

Explode a Segunda Guerra. Peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do Conflito e vem para a banda do Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.

Nasce em 16/01/1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.

A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, New York e Washington. Recebe para tais vôos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta vôos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas.

Em 4 de Setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.

Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.

A década começa mal para a empresa, que encontra crescentes dificuldades para competir com a Varig, Vasp e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação.

A marca e o nome, porém, foram mantidos até 1997, quando os últimos 737-200 da Cruzeiro foram pintados nas cores da Varig. Em 1980, por exemplo, a Varig recebeu seus dois primeiros Airbus A300-B4 nas cores da Cruzeiro. Ou ainda, em 1983, um MD-80 foi arrendado experimentalmente para voar nas linhas domésticas, e também voou nas cores da Cruzeiro (PP-CJM).
Os códigos de serviços, para efeitos de direitos de tráfego, foram também mantidos.

Os últimos traços da empresa desapareceram em setembro de 2001, quando os 4 Boeings 737-200 remanescentes (CJN/CJR/CJS/CJT) foram desativados. boeing 727-100 da cruzeiro.fonte e fotos:jetsite.

azul atinge a marca de 15 milhoes de passageiros

2012-02-12T11:26:00.000-08:00

a companhia aerea azul atingiu mais uma marca importante.15 milhoes de clientes transportados.para celebrar essa marca historica a empresa adesivou dois jatos embraer e-190|195 com o numero simbolo da comemoraçao,que poderao ser vistos regularmente nos aeroportos brasileiros.a partir do hub da companhia situado em viracopos,o passageiro tem a disposiçao 37 opçoes de conexao para varias cidades brasileiras:rio de janeiro,belo horizonte,belem,brasilia,fortaleza,ihleus,joinville,natal,recife,ribeirao preto,uberaba,salvador,vitoria entre outras.alem dos jatos fabricados pela embraer a azul opera uma frota de avioes atr 72.embraer e-195 da azul.

transbrasil

2012-02-12T09:46:00.000-08:00

A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia. Omar arrendou um DC-3 para trazer carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A idéia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.

Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região nordeste.
O Dart Herald começa a voar na empresa em 1963, primeiro de 10 aeronaves do tipo operadas até 1976.

Os anos 70 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chega o primeiro de 8 jatos BAC One Eleven inaugura a era do jato na empresa.
Em 1973, Omar resolve abrir o capital aos seus funcionários e muda a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começam a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros Bandeirante EMB-110C, iniciam os serviços "feeder" no Brasil. Antes da década terminar, a Transbrasil é a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de 10 Boeings 727-100.

Os anos 80 foram intensos. Omar preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 83 chegaram 3 Boeing 767-200, com os quais Omar iniciou vôos charter internacionais para Orlando, Flórida. A "Década Perdida" deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988, Omar entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma intervenção federal, que afstou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor vendeu vários ativos.
Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa era a expansão internacional.

Os anos 90 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e -400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos.
Os vôos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998, Omar deixou o dia-a-dia da empresa mas antes, assistiu o cancelamento de todos os vôos internacionais e, no front doméstico, o encolhimento da empresa que fundou.
No mesmo ano, ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.

Omar faleceu em 7 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3/12/2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus vôos foram cancelados. No dia seguinte, funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados. E 100.000 passageiros ficaram com passagens micadas na mão.

O que se viu a seguir foi um digno de enredo de novela mexicana: os controladores da empresa anunciaram a venda por R$ 1,00 de 76% das ações para o Sr. Dilson Prado da Fonseca, que se comprometeu a assumir o rombo de quase 1 bilhão de reais e injetar US$ 25.000.000,00.

E você acha que alguém acreditou? A empresa que nasceu transportando salsichas, morreria nas mãos de um laranja?
boeing 737-300 da transbrasil.
Os funcionários e a opinião pública sentiram cheiro de maracutaia: os controladores voltaram atrás e anunciaram Michel Tuma Ness como presidente. Ficou apenas 4 dias. Hoje, a empresa está morta e enterrada, após passar por um longo coma, à espera de um salvador... que nunca chegou.fonte e fotos:jetsite.

bra

2012-02-12T09:42:00.000-08:00

Fundada em 1999, a Brasil Rodo Aéreo nasceu para, como seu nome poderia indicar, competir com os ônibus interestaduais.

Operando no conceito "low fare" (você conhece alguma nova companhia que não tenha essa estratégia?) a BRA logo de largada assinou um contrato operacional e de marketing com o Grupo Varig (Rotatur), que lhe disponibiliza lugares nos vôos regulares e fretados da empresa gaúcha.

Operando com Boeings 737-300 configurados com 148 assentos e 737-400, a empresa espera receber mais aeronaves e aumentar seus vôos, concentrados nas ligações São Paulo-Nordeste, a preços muito acessíveis, que permitem aos passageiros, que antes iam de ônibus, poderem pensar em fazer suas viagens com o conforto e comodidade do avião. A companhia trouxe em meados de 2004 um Boeing 767-300 para vôos charter internacionais. O 767 foi inicialmente usado em vôos entre o nordeste brasileiro e a Europa, sobretudo Lisboa.

Com a crise da Varig, a empresa reagiu rápido e incrementou serviços regulares nacionais e intercontinentais. Chegou a voar regularmente para 34 cidades no Brasil, e com seus 767, para Lisboa e Madri. A companhia voou alto: fez uma encomenda de 20 jatos Embraer 195 e pretendia mudar seu plano de negócios, competindo em pé de igualdade contra TAM e Gol. No entanto, disputas entre sócios levaram à paralisação completa de suas atividades em 7 de novembro de 2007.

Dirigida ao começo de 2009 por Walter Folegatti, companhia prtetende voltar agora, no segmento de voos charter, operando um Boeing 737-300, ex-Gol (PR-GLK). Contudo, a empresa continua no solo, inclusive classificada como "Inoperante" pela ANAC. boeing 737-300 da bra.boeing 737-400 da bra.fonte e fotos:jetsite.

tam linhas aereas

2012-02-12T09:38:00.000-08:00

Em 1971 nascia a TAM - Taxi Aéreo Marília, iniciativa conjunta de um grupo de pilotos e dirigida por Orlando Ometto. Dificuldades operacionais e a própria inexperiência de Ometto com aviação levaram-no à convidar para dirigir a empresa um velho conhecido e colaborador, que desde 1971 vinha operando seu próprio taxi-aéreo. Assim, Rolim Adolfo Amaro tornou-se sócio da TAM.

Sem dinheiro para comprar a parte dos sócios, Rolim confidenciou a um amigo que deixaria de pagar o seguro das aeronaves da companhia e, com essa economia, em dois anos compraria a parte de Ometto. Desaconselhado, decidiu renovar as apólices. No dia seguinte, um dos Learjet da empresa varou a pista do Santos Dumont e foi parar na Baía da Guanabara. A seguradora pagou 1.8 milhões de dólares, o suficiente para a compra da totalidade das ações da TAM. Sorte ou não, este foi um dos muitos episódios fascinantes que fazem a história da pequena empresa que, em 25 anos, dominou os céus do Brasil com seu estilo de voar.

Em novembro de 1975, o Governo Federal criou o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Brasileiro (SITAR) para desenvolver a aviação de terceiro nível. Cinco regiões foram delimitadas no mapa, ficando cada uma delas sob responsabilidade de uma empresa regional. À TAM coube voar no interior de São Paulo, norte do Paraná e sul do Mato Grosso.

Assim, em julho de 1976 foi criada a TAM - Transportes Aéreos Regionais, com 1/3 de participação da VASP, que pagou sua parte com 6 aviões Bandeirante e instalações aeroportuárias no interior de São Paulo. Em janeiro de 1980, a empresa trouxe o primeiro de sete Fokker F-27, a ferramenta usada para aumentar sua participação no mercado regional. Com o Fokker, Rolim começou a operar os VDC, Vôos Diretos ao Centro, que operavam em aeroportos centrais (Congonhas, Pampulha, Santos Dumont) com tarifas classe "B", em média 30% mais caras que as domésticas. Foi um sucesso.

As empresas "nacionais", Vasp e Transbrasil, ficaram chupando o dedo e vendo seu tráfego migrar para a comodidade que somente esses aeroportos poderiam oferecer. A Varig, dona da Rio Sul, dava de ombros com essa perda de tráfego. No início da década de 90, a TAM resolveu apostar alto: introduziu nos vôos VDC o Fokker 100 e transformou o avião numa máquina de fazer dinheiro. Em 10 anos, acabou trazendo mais 55 aviões do tipo.

Rolim exigia e conseguia que sua empresa se diferenciasse da sonolenta concorrência através da excelência em seus serviços, logo tornando-se a favorita do público. Em 1986, foi a primeira e única empresa aérea latino-americana eleita "Regional Airline of The Year" pela revista Air Transport World. Em 1998, foi escolhida pela revista Exame "Empresa do Ano". Esse sucesso encorajou ainda mais Rolim e seus funcionários. Ao final do ano, a empresa entrou no mercado internacional e, quebrando décadas de monopólio da Boeing no mercado brasileiro, encomendou junto à Airbus 5 A330-200 e 60 aeronaves da família A320. Os novos vôos internacionais foram um sucesso. Inicialmente para Miami, depois para Paris, Buenos Aires, Montevidéu, Frankfurt e Zürich. Isso sem falar nos serviços na América do Sul operados por sua subsidiária paraguaia, a TAM Mercosul.

Quando a empresa ainda comemorava a conquista do primeiro lugar no ranking doméstico, o comandante Rolim embarcou num R44 de sua propriedade. O helicóptero caiu matando Rolim e enlutando não só a companhia como toda o país. (veja matéria na seção "gente de aviação"). Para dirigir a TAM, foi escolhido Daniel Martin.

A alta do dólar fez com que os vôos internacionais fossem cancelados, à exceção de Miami, Paris e Buenos Aires. Pior, além da crise setorial, a TAM sofreu com a repercussão negativa gerada em torno dos acidentes sofridos com seus Fokker 100. A empresa reagiu e acelerou o ritmo de entregas de novos Airbus. Hoje a companhia celebra 49 aeronaves de cada família, a maior frota de jatos em toda a América Latina.

Em 2003 anunciou um acordo com a Varig para operação de vôos code-share, o que seria o primeiro passo para uma eventual fusão. Claro que não poderia dar certo: em maio de 2005, os vôos em code-share foram cancelados e a idéia abortada. Mas aí, a TAM já estava consolidada no primeiro lugar, com quase 40% do mercado doméstico.

Ao final de 2005, inaugurou vôos diários para New York e ganhou a concessão para seu novo destino internacional: Londres. Em meados de 2006, torna-se a maior empresa aérea do Brasil: supera a Varig na soma das malhas doméstica e internacional. Somente no setor doméstico, a companhia ultrapassa 50% de participação.

A TAM fechou o último mês de dezembro com 49,1% de market share. A companhia voa para 48 destinos no Brasil. Com os acordos comerciais firmados com companhias regionais, chega a 74 destinos diferentes do território nacional. O market share internacional da TAM entre as companhias aéreas brasileiras foi de 60,6% em dezembro de 2006. As operações para o exterior abrangem vôos diretos para seguintes destinos: Nova York, Miami, Paris, Milão, Londres, Caracas, Buenos Aires, Montevidéu, Santiago, Frankfurt desde 30 de novembro de 2007.
Com a TAM Mercosur, vai a outros cinco destinos: Assunção e Ciudad del Este (Paraguai), Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba (Bolívia). A companhia oferece ainda uma freqüência diária para Lima, no Peru, operada em code-share com a TACA.
No dia 17/07/2007, aconteceu o pior desastre aéreo da história da aviação brasileira. O vôo TAM 3054 entre Porto Alegre e São Paulo acidentou-se após sair da pista em Congonhas. O Airbus A320 chocou-se com um prédio da própria TAM, matando seus 187 ocupantes e mais 12 pessoas em terra. O acidente enlutou o país e colocou em cheque as operações regulares no mais movimentado aeroporto do Brasil.

Em dezembro de 2007, o comandante David Barioni Neto foi escolhido para substituir Marco Bologna na presidência da empresa.

O comandante logo imprimiu sua marca, orientando a empresa em uma direçnao mais focada na retomada da qualidade de serviços. Os dividendos logo se mostraram: a companhia bate sucessivos recordes de participação de mercado, ocupação, penetração em segmentos distintos e satisfação de clientes.

Exatamente como o Comandante Rolim um dia sonhou. airbus a319 da tam.fonte e fotos:jetsite.

varig

2012-02-12T09:30:00.000-08:00

Fundada em maio de 1927, a Varig foi a primeira empresa de transporte aéreo no Brasil e uma das primeiras no mundo. Suas origens remontam a 1921 quando seu idealizador, o alemão Otto Ernst Meyer, veio para o Brasil.

Ao começar, a "Pioneira" era apoiada pelo Kondor Syndikat alemão. Suas primeiras aeronaves foram o hidroavião Dornier Wal "Atlântico" e o Dornier Merkur "Gaúcho".

Por muitos anos, aeronaves de origem germânica equiparam primordialmente a empresa, com algumas exceções: o de Havilland Dragon Rapide o Fiat G-2 também foram usados neste período.
boeing 737-300 da varig.
Com a mudança do panorama político nos anos 40, a VARIG passou a utilizar equipamentos de origem norte-americana como os Lockheed 10A Electra, Douglas DC-4, DC-3 e Curtiss C-46 Commando.

Nesta época foram iniciados os primeiros vôos internacionais: em 1942 foi inaugurada a linha para Montevidéu.

Até 1951, a VARIG operou principalmente na região sul-sudeste do Brasil. Com a aquisição da Aero Geral neste mesmo ano, a Varig iniciou vôos para destinos ao norte do Rio de Janeiro.

Na primeira metade da década de 50, foram recebidos os primeiros Lockheed Constellation e com eles, em 1955 a VARIG inaugurou os vôos para Nova York.

Em 1959 tornou-se pioneira na operação de aeronaves a jato no país, com o recebimento do primeiro Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte foi incorporado o primeiro Boeing 707.

Nas décadas de 60 e 70, expandiu-se tanto em âmbito doméstico como internacional, graças à incorporação de outras empresas, como o Consórcio Real Aerovias e a Panair do Brasil, que durante décadas haviam sido suas principais concorrentes. A controvertida aquisição da Panair é um capítulo especial em nossa aviação, pelo manto de suspeitas que a encobre.

Em 1965,a Varig tornou-se a principal empresa de bandeira no Brasil: a Cruzeiro do Sul operava apenas na América do Sul. A Varig, durante décadas, reinou absoluta no mercado internacional.

Nos anos seguintes, a frota foi sendo padronizada em modelos da linha Boeing, principalmente os 727 e 737.

Em 1974 foram recebidos os McDonnel Douglas DC-10-30, primeiros aviões de fuselagem larga no Brasil. Em 1980 foram recebidos os 3 primeiros Boeing 747. A frota da Varig de jumbos foi gradativamente crescendo, até contar com 11 unidades do tipo operadas simultaneamente, inclusive três da série -400.

Em 1996, mudou seu esquema de pintura, aposentando sua identidade visual clássica, uma das imagens corporativas mais duradouras na aviação. Ocorreram também mudanças administrativas, tentando adequar a empresa à nova e competitiva realidade do transporte aéreo, tanto no Brasil como no mundo.

Ao final de 1997, a Varig deu mais um passo importante, ao anunciar sua entrada na Star Alliance. Mesmo assim, começou um doloroso processo de enxugamento: devolveu os 747, cortou rotas e destinos, demitiu funcionários. Encolheu num momento em que os concorrentes se expandiam.

Sua supremacia e indiscutível qualidade de serviços, que a fizeram crescer e se tornar respeitada, já não eram os mesmos. A crise aguda pela qual passa a empresa resultou em uma drástica mudança: em 2002 foi sancionada a fusão administrativa das três empresas do grupo, que, conquanto operem com suas diferentes identidades, na prática passam a formar uma só empresa. A frota e o número de funcionários encolheu. Somente de 2000 a 2003 a empresa devolveu 32 jatos.

Uma fusão com a TAM foi patrocinada pelo Governo Federal, preocupado com a situação delicada da empresa. A idéia encontrou resistências fortíssimas - sobretudo junto aos funcionários e diretores da Fundação Ruben Berta - e não decolou. Um aspecto positivo foi a instituição de vôos em code-share com a TAM, o que permitiu à Varig obter lucro operacional já em 2003, primeiro ano do acordo.

Mesmo assim, isso não foi suficiente para estancar a hemorragia da empresa, afundada em dívidas de R$ 6,5 bilhões. Tecnicamente falida, a Varig espera o desfecho de uma ação reparatória que corre na justiça, que lhe daria aproximadamente R$ 4 bilhões em créditos junto ao Governo Federal, justamente um dos maiores credores da empresa.

Em 22 de junho de 2005, a empresa entrou com pedido de recuperação na nova Lei de Recuperação de Empresas, o que antigamente era chamado de concordata. Compradores não surgiram, apenas a TAP e o grupo Mattlin Patterson, que arremataram o controle da VEM e da Variglog, respectivamente. O caixa da empresa continuou apertado e a situação ficou dramática no começo de abril de 2006.
A companhia entrou em colapso parcial em julho, cancelando a maioria de seus serviços. Quando do leilão de sua venda, em 20/7/2006, após meses de indefinições, a Variglog arrematou a Varig por US$ 500 milhões. Após o anúncio, o presidente da Varig, Marcelo Bottini, em discurso emocionado, disse: "está renascendo uma nova companhia aérea. Os funcionários e quem investiu na empresa não precisam temer o futuro, visto que a companhia já superou imensas dificuldades".
No mesmo dia A Varig anunciou que paralisou todas as suas rotas por uma semana. A empresa, em nota oficial, afirma: "A Varig aumenterá, a partir de amanhã, seus vôos na rota Rio - São Paulo - Rio. Enquanto isso, serão suspensos temporariamente de todos os vôos domésticos e internacionais - o primeiro passo na estratégia de recuperação da empresa.
A compnhia foi então obrigada a retomar parte dos seus vôos pela ANAC, o que só efetivamente fez uma semana depois, no começo de agosto, com uma frota de 10 aeronaves. De todos os vôos internacionais, só continuou a operar Frankfurt e Buenos Aires. Apenas oito cidades no Brasil receberam seus vôos. No começo de setembro de 2006, aumentou para 14 as aeronaves em operação, e reintroduziu serviços para Caracas, Brasília, Curitiba e Fernando de Noronha.

A companhia teve seu controle adquirido pela Gol em março de 2007, que arrematou a empresa dos controladores anteriores (Mattlin Patterson) por US$ 320 milhões. A empresa hoje chama-se oficialmente VRG Linhas Aéreas e opera a marca VARIG e faz parte integralmente da holding que também opera a Gol Linhas Aéreas.

A empresa tem planos ambiciosos de crescimento e vem retomando gradativamente mercados abandonados. Hoje opera na Europa para Paris, Roma, Frankfurt, Londres. Na América do Sul para Buenos Aires, Caracas e Bogotá. Em breve espera retomar serviços para Santiago, Montevidéu, Madri, New York, Miami e Cidade do México. A frota foi reequipada com jatos 737-800 (usados ou transferidos de encomenda feita pela Gol) e por Boeings 767-300ER usados, de várias procedências. Um único 767-200ER foi operado.

Dificuldades de integração à Gol, associadas ao elevado custo do petróleo, forçaram a companhia a revisão de planos estratégicos. Em princípios de 2008, as rotas intercontinentais foram abandonadas, a última delas, Paris, sendo operada em princípios de setembro de 2008. A empresa oficialmente foi incorporada à GLAI - Gol Linhas Aéreas Inteligentes em agosto de 2008. A manutenção da marca Varig pela GLAI ainda permanece incerta a longo prazo.

Em 1º de março de 2009, os últimos 4 Boeing 737-300 foram retirados de operação: PP-VNZ, VOZ, VOY e VTW. boeing 747-300 da varig.fonte e fotos:jetsite.

gol linhas aereas inteligentes

2012-02-10T06:19:00.000-08:00

a gol linhas aereas inteligentes começou a voar em 15 01 01 na rota brasilia-congonhas.inicialmente sua frota era composta por 4 avioes boeing 737-700.em 2003 vende 20% de suas açoes para o grupo aig.em 2004 faz uma megaencomenda a boeing de 101 avioes boeing 737-800 ng,lança suas açoes na bovespa e inaugura sua primeira rota internacional para buenos aires,argentina.em 2005 se torna a unica empresa aerea a voar para todas as capitais brasileiras.em 2006 sofre o seu unico e pior acidente o voo gol 1907.em 2007 compra a nova varig a vrg linhas aereas s.a por 320 milhoes.em 2009 obtem lucro liquido de 890,2 milhoes de r$,em 2010 inaugura voo para bridgetown,barbados e sofre uma falha do software da escala de tripulantes provocando o cancelamento de milhares de voos.em 2011 compra a webjet,ultrapassa a tam por um curto periodo de tempo no mercado domestico,e comemora dez anos de operaçoes.foi a primeira a introduzir o bilhete eletronico em nosso pais,a implantar o check-in pela web,a praticar tarifas baixas e a introduzir o modelo lowcoastlowfare em nossa aviaçao comercial.boeing 737-700 da gol

a airbus encerra a produçao de a340

2011-11-27T18:03:00.000-08:00

a airbus encerrou a produçao do seu primeiro quadrijato o a340. a airbus se limitou a dizer que o encerramento da produçao do a340 resultaria'' num impacto positivo de 260 dolares em seu balanço anual'' o a340 foi lançado em 87 como substituto de trijatos mais antigos como o lockheed l-1011 tristar.aqui no brasil a tam voava com alguns a340 que foram devolvidos no mes de outubro deste ano.

aviaçao comercial brasileira em 2020 parte 5-ultima parte.

2011-11-26T15:34:00.000-08:00

mercado de carga-a beta cargo apostou na recuperaçao e crescimento tambem.em 2015 ela encomendou 100 747-8-f,e 40 737 max cargo [versao do 737 max que a boeing lançou depois do primeiro voo do 737 max]e passou a voar para todas as capitais do brasil e da europa,asia e america do sul e central.e foi a primeira no pais e no mundo a implantar o cargo lowcoast em que a companhia aerea cargueira cobra um custo 40 por cento menor pela carga transportada,e ao recebe-los ela passou-os a usar massivamente,cerca de 17 horas por dia.a airbrasil tambem fez o mesmo:em 2016 ela encomendou junto a boeing 100 boeing 747-8 freighter e 90 boeing 737 max cargo.e expandiu as rotas para todas as capitais do brasil e america do norte e europa.''nossa companhia aerea esta bombando''diz.e verdade:a air brasil agora lucra 300 milhoes ao ano e cresce a taxas de 99 por cento.e a varig log tambem apostou na recuperaçao e no lucro.em 2012 encomendou a boeing 100 boeing 747-8f e dois anos depois começou a recebe-los e expandiu sua malha para os cinco continentes e todas as capitais do brasil,e para isso encomendou 90 boeing 737 max f e ela agora cresce a taxas de 60 por cento ao ano e os seus avioes decolam com os poroes cheios.os numeros para a proxima decada tambem sao muito animadores com taxas de crescimento da nossa aviaçao comercial na taxa de 700 por cento,e nos so temos a comemorar porque o governo privatizou todos os aeroportos e eles estao muito maiores e mais modernos e mais seguros e o controle de
trafego aereo tambem foi privatizado e agora e totalmente equipado e opera dentro de todos os padroes internacionais de segurança da aviaçao e a plena capacidade

aviaçao comercial brasileira em 2020 parte 4

2011-11-26T15:20:00.000-08:00

continuaçao da parte 3.a rico linhas aereas tambem apostou na recuperaçao e crescimento.em 2013 encomendou a boeing 200 737-8 e 737-7 max e a airbus 199 a320 neo.quando começou a recebe-los no ano seguinte,adotou o modelo lowcoastlowfare e resolveu expandir sua malha para todas as capitais brasileiras e deu certo tambem.''nos agora crescemos a uma taxa de 100 por cento ao ano e lucramos em media 100 mi por ano,e agora nos so vendmos passagens e fazemos check-in pela internet,e nossos voos decolam com 90 por cento de ocupaçao''. diz o presidente da rico.e a rico ja e a nona maior empresa aerea do pais.a trip linhas aereas continua a crescer e lucrar.em 2013 encomendou a airbus 400 a320 neo.e no ano seguinte começou a recebe-los e a expandir sua malha.passou a voar para todas as capitais brasileiras e tambem para toda a america do sul e do norte.e a companhia sonha em voar mais alto.encomendou 100 boeing 747-8i e vai voar para toda a africa,asia e europa.

aviaçao comercial brasileira em 2020 parte 3

2011-11-26T15:03:00.000-08:00

as regionais se tornam nacionais.a puma air linhas aereas em 2014 fez uma encomenda a boeing de 200 boeing 737-8 e -7 max e a airbus de 120 a320 neo.começou a recebe-los no mesmo ano e ampliou sua malha.hoje voa para todas as capitais brasileiras e para toda a ameica do sul e central e adotou o sistema lowcoastlowfare puro.e um sucesso''.nossos voos decolam com 100 por cento de ocupaçao,e nos lucramos na taxa de 20 bi por ano,e crescemos a uma taxa de 40 por cento ao ano''diz gleison gambogi presidente da puma air.a abaete finalmente decola. a abaete linhas aereas companhia aerea regional baiana resolveu apostar na expansao e na qualidade dos serviços.em 2012 encomendou a embraer 100 embraer 190 e 52 195 e expandiu sua malha para todas as capitais do nordeste esudeste .e um sucesso.todos os seus voos decolam com 87 por cento de ocupaçao e ela aumentou para 20 horas diarias a utilizaçao de seus avioes.e a ja encomendou a boeing 117 boeing 737-8 max e 40 737-7 max e quer ser a sexta maior empresa aerea do brasil e voar para toda a america do sul.e todos os aeroportos brasileiros foram modernizados e ampliados ja que em 2014 o governo privatizou os aeroportos de todas as capitais brasileiras e o controle de trafego aereo.

aviaçao comercial brasileira em 2020 parte 2

2011-11-26T14:47:00.000-08:00

a azul decola tambem.a azul se tornou a quinta maior empresa aerea do brasil.em 2012 encomendou a boeing 100 boeing 737-7 max e 50 737-8 max e a airbus 127 airbus a320 neo.e no mesmo ano começou a expandir sua malha passou a voar para todas as apitais brasileiras e dois anos depois passou a voar para todo o continente africano,e para isso encmendou junto a boeing 100 boeing 787-8 dreamliner e ja começou a recebe-los.e adotu mesmo modelo que tam e webjet adotaram.o de segurança e reduçao de custos e foco no lucro.deu certo tambem.todos os voos decolam com ocupaçao de 97 por cento.nos ja encomendamos a boeing 100 boeing 777-400 a nova versao do 777 da boeing esticada em 1 metro mas com a mesma estrutura.''vamos voar para toda a asia e oceania''disse david neelman presidente da azul.

aviaçao comercial brasileira em 2020-parte 1

2011-11-26T14:29:00.000-08:00

a aviaçao comercial brasileira vai de vento em polpa.vamos fazer uma retrospectiva da nossa aviaçao desse ano de 2020:gol a soberana lowcoast internacional e domestica.a gol anunciou um lucro liquido de 1,2 b i nesse ano de 2020.em 2013 fez uma encomenda 89 777-300er e 45 787-9 a boeing e ainda recebe esses.pediu a anac autorizaçao para var em tdas as rotas internacionais da vasp e anunciou rotas por exemplo sao paulo-paris a 10 reais.a procura explodoiu todos os voos da gol decolam com ocupaçao de 100%.''os voos sao um sucesso tanto que encomendamos 80 boeing 747-8 intercontiental''diz constantino de oliveira junior presidente da empresa.a latam decola.a latam em 2011 fez uma encomenda de 22 a320 neo.foi um sucesso tao grande que em 2014 ela encomendou 200 a320 neo e 150 a390 o substituto deste ainda recebe os dessas duas encomendas.ela adotou um modelo de reduçao de custos e foco lucro na eficiencia.tanto que todos os anos ela cresce 90 por cento ao ano e todo ano registra lucro de bilhoes.e ainda fez em 2012 uma mega encomenda a airbus de 100 a380-800.ainda os recebe e aumentou a utilizaçao diaria de seus avioes para 14 horas por dia.e todos os anos faz uma agressiva campanha de promoçoes.o resultado e todos os seus avioes decolam com 94 por cento de ocupaçao.e solicitou a anac autorizaçao para voar em todas as rotas internacionais da varig e os voos sao um sucesso.a mais linhas aereas e um sucesso e a lider no mercado domestico.a mais linhas aereas começou a voar em 2011 com avioes fokker 100.ela ousou voar mais alto.em 2013 encomendou a boeing 101 boeing 737-800 e 80 boeing 737-7 max.ainda os recebe e iniciou uma expansao da malha tanto que hoje 9 anos depois voa para todas as capitais brasileiras e para todas as capitais da america do sul.a webjet se torna a segunda.a webjet depois de comprada pela gol se modernizou e se ampliou.a gol encomendou para ela 100 boeing 737-800 e 80 737-8 max.e começou a recebe-los em 2013. e ampliou sua rede ,e hoje voa para todas as capitais brasileiras e para todo o continente americano.e adotou o sistema de reduçao de custos,foco no lucro e segurança.e deu certo,tanto que hoje seus voos decolam com 95 por cento de ocupaçao.''e um sucesso'' diz o presidente da webjet.e ele diz mais: ja encomendamos a boeing 10 boeing 787-8 e vamos voar para paris,nova york e joannesburgo.